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【F1編】Ferrari歴代マシン&レジェンドマシン達 鈴鹿サウンドオブエンジン 

鈴鹿F1観戦
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こんにちはハッピーサトさんです。

今回は2016年に鈴鹿サーキットで開催された鈴鹿サウンドオブエンジンで撮影したF1歴代マシン紹介です。

このサウンドオブエンジンではF1やグループCカーなどの新旧名車が勢揃いし、デモランまで見せてくれる夢のような神イベント。

↓撮影したデモラン動画はコチラ↓

2015年に初の開催となり、2019年にはピエルルイジ・マルティニが所有するティレルP34(1977年)のデモラン披露で話題となりました。

行きたかったなぁ・・・ブツブツ(T T)

ティレルP34(1976年)のマシン写真・解説はコチラ

それではレジェンドF1マシンの写真を楽しんでいきましょう^^

↓レジェンドF1マシンの書籍↓

 

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クーパーT86・マセラティ(cooper T86 maserati)

イギリスの名門クーパーが開発した1967年のクーパーT86。

乗用車ミニクーパーのボンネットと同様、二本の白いラインが特徴的なトレードマーク。

クーパーは1959年、1960年のF1世界選手権で圧倒的な強さを見せコンストラクターズタイトルを獲得し、エンジンをマシン前方ではなく後方に搭載するミッドシップ革命を起こした。

搭載されていたのはマセラティ製V12エンジン、最高出力は385馬力、最高回転数9750rpm。

高速になるとフロント部分が浮き上がる傾向があったため、ノーズ部分に小さなスポイラー(黒いコの字状のパーツ)を装着し対策がされている。

このマシンはエースドライバーであるヨッヘン・リントのために製作され、旧型のT81より約50kgのシャシー軽量化がされ車重は558kgとなった。

ロータス72C・フォード(lotus 72C ford)

チーム・ロータスのコーリン・チャップマンとモーリス・フィリップが設計した1970年のロータス72

このマシンで圧倒的な強さを誇ったヨッヘン・リントだったが、イタリアGP予選中にフロントのインボード・ブレーキ・シャフト破損が原因とみられるパラボリカコーナーの事故で死亡、唯一の死後のドライバーズチャンピオンとなった。

 

ロータス72はインボード・ブレーキを採用、サスペンションは通常のコイル・ダンパーユニットを使用せずトーションバーを採用した。

また、従来フロント設置が常識だったラジエターをサイドポッド内に置くクサビ型のマシンデザインを採用し、F1界が葉巻型からクサビ型マシンへと移行する影響をもたらした。

 

コーリン・チャップマンと言えばF1の発明家で、クサビ型マシンデザインもそうだが、グラウンドエフェクトカーやツインシャシーマシンの開発投入、F1で初となるアクティブサスペンションのテストもロータスで行った。

また、スポンサーを持ち込みマシンに広告をつけ、その資金でマシンやエンジン開発に活用したのもチャップマンだった。

 

このマシンのゴールドリーフも良いですが、やはりブラックビューティー「JPSロータス」が個人的には好き^^!

エンジンはV8のフォード・コスワース DFV、430馬力、最高回転数10,000rpm。

ティレル006・フォード(tyrrell 006 ford)

ティレル006はデレック・ガードナーが設計し1972年終盤から1974年中盤まで使用されたマシン。

このマシンは1973年のもので、この年にはジャッキー・スチュワートが5勝を記録しチャンピオンを獲得している。

先ほどのロータス72と異なり、フロント部分はウイングではなくスポーツカーノーズ、インダクションポット(エアインテーク)がエンジンを覆うデザインを採用。

マシンは1973年のものでドライバーの「CEVERT」の文字が入っている。

フランソワ・セベールはジャッキー・スチュワートの愛弟子で、翌年にはチームのナンバー1ドライバーになるはずだったが、この1973年の最終戦アメリカGP(ワトキンスグレン)で事故死してしまう・・・。

 

こちらも現代では珍しいインボード方式のブレーキ、ホイール内ではなく車体側にディスクが見える。

エンジンはフォード・コスワースDFV(V8)、最大馬力 450馬力、最高回転数10,000rpm。

フェラーリ312T(ferrari)

フェラーリ312Tは、マウロ・フォルギエリが設計した1975年のマシン

マシンにはクレイ・レガッツォーニ(Clay Regazzoni)の文字、カーナンバー”2”となっているので、ラウダがワールドチャンピオンに輝いた翌年1976年序盤に使用したマシンと思われる。

ちなみに「312T」は3リッターエンジン・12気筒・横置(Trasversale)ギアボックスの頭文字。

312Tはシリーズ改良を受け続け最終的には1980のT5まで使用された。

こちらもブレーキディスクがインボード方式でホイール内ではなくトランスミッション横にレイアウトされている。

マシン後方のカウルの切れ目からブレーキダクトが見える。

マシンに搭載されたフェラーリ水平12気筒エンジンは、500馬力、最高回転数12,200rpm。

ウルフWR1・フォード(wolf WR1 ford)

ウルフWR1は、ハーベイ・ポスルスウェイトらにより開発された1977年のマシン。

カーナンバー20のジョディ―・シェクター車。

ウォルター・ウルフ・レーシングは実業家による新興チームだったが、ジョディ―・シェクターのドライブでF1初デビュー戦の1977年アルゼンチンGPでいきなり初優勝という衝撃を残した。

デビューイヤーにも関わらずジョディ―・シェクターはドライバーズランキング2位(1位はニキ・ラウダ)、コンストラクターズランキングも4位という好成績。

黒に近い紺&金のカラーリングで、JPSロータス同様にタミヤのプラモデルでも人気のマシン。

搭載エンジンはコスワースDFV(V8)、465馬力、最高回転数10,500rpm。

アルファロメオ179C(alfa romeo 179C)

アルファロメオ179Cは、1979年から使用された「179」の改良を受けた1981年のマシン。

昔初めて見たときは、あれ?マールボロカラーのマクラーレンそっくり!

でもなんだかずんぐりしたノーズだなぁ・・・と感じた^^;

 

ブレーキはインボード方式ではなく前輪後輪ともにホイール内にディスクが収まるアウトボードのブレーキになっている。

エンジンは1979年当初は水平12気筒を搭載していたが、1980年からはV型12気筒となっている。

出力は540馬力、最高回転数12,000rpm。

ロータス97T・ルノー(lotus 97T renault)

ロータス97Tは、チーム・ロータスが開発した1985年のマシン。

カーナンバー12のアイルトン・セナ車。

コーリン・チャップマンの死後、居場所がなくなってしまったかのようにナイジェル・マンセルはチームから放出され、代わりに当時F1デビュー2年目の新人だったアイルトン・セナが起用された。

セナは当時セカンドドライバーだったが、1stドライバーのエリオ・デ・アンジェリスを上回る速さを見せ、第2戦ポルトガルGPではポールポジション・初優勝・ファステストラップを記録し、ハットトリックを達成した。

マシン設計はCART用だったタイプ96をベースに開発された高剛性・高強度のモノコックで、カーボンファイバーでアルミハニカムをサンドイッチする方式が採用されている。

エンジンはV6、最高出力810馬力、最高回転数は11,500rpm。

フルブースト時は1500馬力以上となっている。

回転計はまだデジタルではなくアナログで黄色い針が見える。

フェラーリF187(ferrari F187)

フェラーリF187はグスタフ・ブルナーとジョン・バーナードが開発した1987年のマシン。

F1「グランプリ」が日本に初上陸した1987年、ホンダの本拠地である鈴鹿で優勝したのがこのカーナンバー28のゲルハルト・ベルガー車

1987年後半はハーベイ・ポスルスウェイトがエンジニアリングを担当したことでマシンが熟成され、ゲルハルト・ベルガーがラスト2戦を連続ポール・トゥ・ウィンで締めくくった。

ディフューザーの形状を優先した結果、312Tシリーズから使用していた横置きトランスミッションから縦置きに変更された。

エンジンはフェラーリ製V6ターボ、最高回転数11,500rpm。

加給圧は4バールに制限され、880馬力(予選時950馬力)となっている。

ベネトンB189・フォード(benetton B189 ford)

ベネトンB189 は、ロリー・バーンが設計した1989年のマシン。

特徴的なのはこの派手なカラーリングで、トールマンを買収したイタリアの人気アパレルブランドの「ベネトン」のカラー

もう一つ独特で印象的なのは、ヘルメット上部ではなくヘルメット両サイドにラムエアインテークがデザインされているところ。

このラムエアインテークは前年のB188よりも薄くなり、一方でサイドポッドの高さはより縦長になっている。

前年と異なりマシン後方部は平面的なマシンに感じる。

大型のフロントウィングは空力的な特性が変化しない様にワイヤーで吊るされて固定されている。

 

このカーナンバー19はアレッサンドロ・ナニーニがドライブしたマシンで、1989年に鈴鹿で自身の初優勝を記録した。

エンジンはこれまでのフォードDFRではなく、新開発のフォードHB(V8)でベネトンに独占供給された。

出力は600馬力以上、最高回転数は非公開。

ミナルディM190・フォード(minardi M190 ford)

ミナルディM190は、アルド・コスタが開発した1990年のマシン。

カーナンバー23は”Mrミナルディ”ピエルルイジ・マルティニのマシンで、チームに約8年間も在籍した。

ミナルディは万年テールエンダーなんて言われていたが、この前年度のミナルディM189でマルティニは予選2位、3位を獲得する速さを見せた。

前年のM189に比べるとノーズの先端が細く絞り込まれ、先ほどのベネトンのフロントウィング同様に2本のワイヤーで吊るされ固定されている。

ステアリング奥の回転計はデジタル表示になっている。

エンジンはコスワースDFR(V8)、620馬力、最高回転数11,250rpm。

この翌年1991年からはフェラーリ製V12エンジンが搭載された。

 

そしてミナルディは日本人にもなじみ深く、片山右京さんと中野信二さんがF1最終シーズンにドライブしたチーム。

また、ミナルディは後にレッドブルグループによる買収でトロロッソとなり、その後アルファタウリとなり2021年から角田裕毅選手が参戦する。

ティレル019・フォード(tyrrell 019 ford)

ティレル019 はハーベイ・ポスルスウェイトが設計した1990年のマシン。

カーナンバー3は中嶋悟さんの車で、この日デモランの為にマシンに乗り込んだのも中嶋悟さんご本人!

後方から見えるヘルメットのNAKAJIMAの文字、この光景には大興奮でした。

ちらっと見えるアナログの回転計も良いですね^^!

最大の特徴はノーズ吊り下げタイプのアンヘドラルウィング(コルセアウィングとも呼ばれた)をF1界で初搭載した斬新的な空力デザインマシンである事。

この宙に浮いたノーズはイルカの頭部に似ていることから「ドルフィンノーズ」と呼ばれ、このハイノーズ形状は翌年他チームが続々と導入し、F1界の主流デザインとなった。

フラットボトム規定をクリアするためアンダーパネルがサスペンションアーム後方の位置まで突き出す形になっている。

 

この1990年はチームメイトのジャン・アレジがアメリカGP(フェニックス)でアイルトン・セナ(マクラーレン・ホンダ)とバトルを繰り広げ2位を獲得したのが印象的でした。

エンジンはフォードDFR(V8)、620馬力、最高回転数11,250 rpm。

ヴェンチュリLC92・ランボルギーニ(venturi LC92 lamborghini)

ヴェンチュリー(ラルース)LC92はロビン・ハード、ティノ・ベッリ、ティム・ハロウェイが設計した1992年のマシン。

カーナンバー30の車は片山右京さんのF1デビューマシンで、この日登場したのも片山右京さんご本人!

残念ながらランボルギーニエンジンに火が入らずデモ走行は叶いませんでした><

でもデビューマシンのシートに再び収まる姿を見れただけでも感激でした。

 

フロントノーズはやや持ち上げられた形状で4本のステーでフロントウィングを吊り下げている。

フロントウィングもリアウィングも左右2本のワイヤーで固定。

 

エンジンはランボルギーニ(V12) を搭載、730馬力、最高回転数は14,000rpm。

ただ実際には当時のV12フェラーリやV12ホンダエンジンと比べる50馬力下回るとされ、また出力ムラがあり信頼性の低いエンジンと評価されていた。

フェラーリF310(ferrari F310)

フェラーリF310 はジョン・バーナードが設計した1996年のマシン。

このカーナンバー1はミハエル・シューマッハのマシンで、1995年ワールドチャンピオンを勝ち取ったベネトンから移籍して持ち込んだ1番になっている。

この年からフェラーリ伝統であるV12エンジンからV10へと変更され、このF310はFerrari、 3リッター、V10エンジンの頭文字から取られている。

 

シーズン序盤は低いノーズから1本柱でフロントウィングを吊り下げるハイノーズ化の流行に逆らった形だった・・・

第8戦カナダGPからは写真の様にハイノーズ化し、主流の2点吊り下げ式フロントウィングへと変更した。

サイドポンツーンはF92Aと似たエアインテークが突き出たジェット戦闘機タイプ。

エンジンはフェラーリ製V10、750馬力、最高回転数は未発表。

フェラーリF2003-GA(ferrari F2003-GA)

フェラーリF2003-GA は、ロス・ブラウンとロリー・バーンが開発した2003年のマシン。

車名のGAは、同年1月に逝去したフィアット元名誉会長のジャンニ・アニエリのイニシャルにちなんでいる。

 

このマシンを含め当時はシューマッハ&フェラーリの黄金時代で、1999年から2004年の6年連続でコンストラクターズタイトルを奪取。

シューマッハ自身も2000年から2004年で、5年連続ワールドチャンピオンとなった。

このカーナンバー1はミハエル・シューマッハの2003年マシンで、6度目のワールドチャンピオンを獲得した。

 

現代マシンのようにサイドポンツーンの下側はえぐられ丸みを帯びた形状。

ラジエーターは左には水冷式、右には水冷式と油冷式が配置されていた。

エンジンはフェラーリ製V10、最高馬力、最高回転数は未公表。

フェラーリ248 F1(ferrari 248 F1)

フェラーリ248F1 (Ferrari 248F1) は、アルド・コスタとロリー・バーンが開発した2006年のマシン。

型名の248F1は、2.4リッターV8エンジン搭載にちなんだ名称。

昨年まではV10を搭載していたがレギュレーション変更により2006年からV8エンジン統一となった。

 

通算7度のワールドチャンピオンとなったミハエル・シューマッハが引退(1度目)するマシンとなり、この2006年タイトル争いではフェルナンド・アロンソ(ルノー)に僅差で王座を奪われた。

このマシンはカーナンバー6という事で、この年に移籍してきたフェリペ・マッサのマシンと思われる。

サイドミラーがコックピットからは一番遠いサイドポッド端に設置されているが、ドライバーから見えにくそうだなぁと感じてしまう^^;

最後に

今回は鈴鹿サウンドオブエンジンのレジェンドF1マシンの写真紹介でした。

伝説のマシンたちを間近で見て写真に収められるとあって大興奮の2日間でした。

また、各時代のV8~V12エンジンのサウンドを実際の走行で聴けるのは貴重ですよね。

それではまた^^!

鈴鹿サウンドオブエンジン 公式HPはコチラ

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